3plp.ru ~ мониторинг логистики

Велосити
Идею зарабатывать за счет транспортных средств на велосипедной тяге архитектор Игорь Маркин и рекламист Валентин Кретов подглядели в Европе. Четыре месяца назад они создали в Москве компанию "Велосити", которая оказывает услуги извоза на 11 велокебах (велосипедных такси). Они утверждают, что за первый сезон им удалось заработать около 100 000 евро. Но совсем не за счет перевозки пассажиров.

Идею велокебов 40-летний выпускник Московского архитектурного института Игорь Маркин вынашивал с 1989 г. Тогда он впервые выбрался за границу: выиграл в международном конкурсе молодых архитекторов, который устраивает университет голландского города Арнема. В этом городе самое большое впечатление на него произвело равенство на дороге автомобилистов и "двухколесников": велосипедистов, скутеристов, мотороллеров. И он решил когда-нибудь создать нечто подобное в России. Но прежде чем он начал претворять мечту в жизнь, прошло без малого 16 лет, в течение которых Маркин набирался опыта в разных сферах предпринимательства.

Тернистый путь.

В 1993 г., вернувшись на родину из Голландии после учебы в Дельфтском технологическом университете, молодой специалист оказался безработным. "Чтобы хоть как-то прокормить семью, я попросил у друга взаймы 50 000 руб., поехал на Украину и купил там корову, — вспоминает он. — Мясо потом продал в Москве, здесь оно стоило в четыре раза дороже, и на вырученные деньги жил три месяца".

Через два года, заработав на ремонте кабинета главного бухгалтера завода им. Хруничева $500, Маркин открыл архитектурно-строительную фирму "Арос". Начало у фирмы было не из легких. "В июне 1995 г. я получил крупный заказ на реконструкцию усадьбы Коншиных, но из-за случившегося в августе банковского кризиса успел получить от клиента лишь треть аванса", — вспоминает Маркин. Денег тогда едва хватило на закупку чертежных инструментов и компьютера. Но за первыми заказами последовали другие, и сейчас архитектурная фирма — основной источник доходов Маркина.

В 2006 г. предприниматель вернулся к студенческой мечте. Много думал над тем, как организовать беспробочное движение в Москве, и решил, что для начала неплохо было бы предложить столичным жителям дополнительный вид транспорта. "Вы только посмотрите — у нас же все ездят на машинах! А если бы половина владельцев авто пересели на скутеры или те же велосипеды, проблема пробок отпала бы сама собой", — убеждает Маркин.

"Сначала у меня был проект экологически чистых "беспилотных" автомобилей, которые бы управлялись с помощью системы навигации", — продолжает он. Идея, правда, не получила поддержки столичного правительства, поскольку требовала выделения специальных полос движения. Но предприниматель не отчаялся и решил переключиться на более простой бизнес — велотакси, идею которого подсмотрел у немецкой компании Velotaxi. Вместе со своим другом Валентином Кретовым, владельцем агентства, специализирующегося на наружной рекламе, они в начале этого года зарегистрировали фирму "Велосити" и уже 1 мая организовали первые маршруты по центру города и территории ВВЦ.

Всего по городу запустили 11 велокебов с электромоторами. Их купили в Германии по 9000 евро за штуку у Velotaxi. В бизнес пришлось вложить еще столько же — 100 000 евро: на аренду помещений, зарплату, рекламу. Источник первоначального капитала — собственные накопления (примерно половина от всей суммы). Остальное, по словам Маркина, одолжили у "голландских друзей", компании International Project Group BV. Связаться с ней не удалось.

Первые плоды.

Первыми услуги столичных велорикш оценили влюбленные. "Некоторые молодые люди специально заказывали такси для свидания с девушками", — с гордостью говорит Маркин. Романтическому настрою не мешал даже тот факт, что от дождя велокеб защищает не полностью. "Как-то я вез такую парочку от Пушкинской площади до храма Христа Спасителя, — вспоминает Маркин. — Где-то в середине пути пошел проливной дождь — я сразу промок, а сидевшие сзади даже ничего не почувствовали и как целовались, так и продолжали целоваться".

"Первый сезон стал пробным — мы много экспериментировали, много чего меняли, и прежде всего в организации работы с водителями", — рассказывает Кретов. По его словам, назначенная изначально зарплата в $400 людей не стимулировала и через два месяца велокебы стали сдавать рикшам в аренду. Рикша должен привезти (в зависимости от маршрута) в среднем 1000 руб. в день. Остальное остается ему.

Корректировать пришлось и маршруты. Вначале предприниматели рассчитывали, что велокебы будут использовать преимущественно как экскурсионный вид транспорта, но уже через несколько месяцев стало ясно, что их заказывают чаще как такси, например чтобы добраться до метро. Другой просчет — маршрут от Манежной до Пушкинской площади, на который предприниматели возлагали особые надежды из-за расположенных там торговых комплексов. Но оказалось, что большое скопление людей только мешает работе велорикш: из-за тесноты велокебы не замечали вообще. Лучше всего велокебы пока прижились на ВВЦ. Посещаемость там не меньше, чем в центре, — 30 000-40 000 человек в будние и до 60 000 человек в выходные дни. Главное преимущество ВВЦ — размер территории, передвигаться по которой, тем более с покупками, физически сложно. Средняя стоимость проезда по ВВЦ — 150 руб./км (по городу — 100 руб.).

Необычный рекламоноситель.

Но извоз покрывает только текущие расходы, главная статья доходов — продажа рекламных поверхностей кебов и участие компании в пиар-мероприятиях, отмечает Маркин. Размещение рекламы площадью 4 кв. м на одном велокебе стоит 3500 евро в месяц, а его аренда — 230 евро в день, отмечает Кретов. Предоставление для участия в выставке — 550 евро в день.

"Как рекламоноситель велокеб — универсальное средство, — убеждает Кретов. — Внутри его салона можно разместить специальные карманы для рекламных листовок, можно также одевать водителя в фирменную одежду рекламодателя". За четыре первых месяца предпринимателям удалось заработать около 100 000 евро, т. е. примерно половину вложенных средств, говорит Маркин.

Первым рекламодателем компании стала сеть ресторанов "Этаж", размещавшая в течение месяца рекламу на 10 кебах "Велосити". По мнению ее гендиректора Андраника Саркисяна, для небольшого бизнеса это более эффективный, чем обычная наружная реклама, вариант, но оценить, насколько при этом увеличилась посещаемость его ресторанов, он затруднился.

Эксперты оптимизма предпринимателей не разделяют. Андрей Березкин, гендиректор агентства "Эспар Аналитик", называет новый вид рекламоносителей "экзотическим каналом коммуникаций". По его мнению, рекламодатели могут прибегать к ним лишь при проведении крупных корпоративных мероприятий — использовать же кебы в качестве сетевого рекламного носителя маловероятно. "Главное неудобство такого бизнеса — сезонность, — поясняет Березкин. — То есть в течение 5-6 месяцев организаторам проекта необходимо зарабатывать столько, чтобы обеспечить рентабельность на весь год, а это, учитывая конкуренцию на рынке наружной рекламы, чрезвычайно сложно". Впрочем, трудности бизнеса не только в этом. "Велокебы могут прижиться в городе с приятными улицами, хорошим сухим климатом, наличием свободных дорог и времени у горожан", — считает директор по коммуникациям исследовательской компании "Комкон" Мария Вакатова. Такой вид транспорта, добавляет она, не для мегаполиса с плохой инфраструктурой и удручающей экологией.

Впрочем, скепсис экспертов не останавливает предпринимателей. В их ближайших планах — закупка дополнительных кебов улучшенной конструкции: более защищенных от дождя, с более мягкой подвеской. Зимой предприниматели тоже собираются работать. "Десятиградусный мороз велокебы точно выдержат", — говорит Маркин.

Пресс-секретарь германской компании Velotaxi Сандрина Кем считает, что бизнес вполне может прижиться и в России. "В Вильнюсе, где климат схожий с российским, велотакси работают довольно успешно, — говорит она. — А в Берлине наши кебы ездят даже зимой". За 10 лет Velotaxi продала более 500 велокебов, больше всего — в Германии и Японии.

Сейчас интерес к проекту "Велосити" есть и у регионов. Правда, всерьез ни одно из них еще не рассматривалось. "Для нас сейчас важно отработать механизм, а потом будем думать, куда идти дальше", — объясняет предприниматель.