О нас
3pl~услуги
Цены
Бистро
Стать клиентом
Партнёры
3pl~практикум
Рассылка 3pl
Инкотермс
Справочник
3pl~юрист
Логистика в комментариях
Статьи
Интервью
logistical coordination [online] новый формат логистики
найди свою логистику >> competent search >>
Преп-центр в Великобритании для электронной коммерции (FBM), Amazon (FBA), Ebay, Etsy
Мероприятия
3pl~digest
Карты
| third party logistics provider |
Морские перевозки
Черноморские проливы
Черноморские проливы: мифы и реальность
Сложно говорить о перспективах транспортировки через черноморские порты, не затрагивая проблемы проливов Босфор и Дарданеллы. Сегодня ограничения, накладываемые на прохождение проливов турецкими властями, становятся сдерживающим фактором для роста грузопотока на этом направлении. В первую очередь "проблема проливов" затрагивает поставки нефти и нефтепродуктов из России и стран Каспия. Это ни много, ни мало 30% российского, 70% казахстанского, 100% азербайджанского и туркменского нефтеэкспорта. Кроме того, через проливы на рынки Европы, Ближнего и Среднего Востока и Юго-Восточной Азии идет серьезный объем сухих грузов. Растет грузопоток и в обратном направлении. Отсюда важное стратегическое значение этого маршрута для внешней торговли всех причерноморских стран. И его роль, учитывая транзитный потенциал региона, будет только возрастать.
Но черноморские проливы - это не только экономика, они имеют важное политическое и военное значение. Этот статус закреплен Конвенцией о режиме проливов, принятой на конференции в Монтрё в 1936 году при участии СССР, Турции, Великобритании, Франции, Болгарии, Румынии и других стран. Этим документ устанавливал особое положение черноморских государств, которые в мирное время проводят военные корабли через проливы без ограничений при соблюдении определенных условий. В конвенции также зафиксировано право прохода судов всех государств независимо от флага и груза, право прохода без лоцмана и право не использовать буксиры.
Однако, невзирая на положения международного договора, Турция в одностороннем порядке, без согласования с международными организациями и странами региона, систематически ужесточает правила прохода судов через проливы. Одновременно прослеживаются попытки вывести проливы из-под международной юрисдикции. Так, в 1982 году часть Босфора была отнесена турецкими властями к территории порта Стамбул. В этом же контексте стоит учитывать и факт смены международного названия проливов Босфор и Дарданеллы на Стамбульский пролив и пролив Чанаккале соответственно. Именно с тех пор появилось и новое название для Черноморских проливов - Турецкие проливы.
Чтобы оправдать свои действия, которые оказываются вне поля международного права, Турция приводит ряд в определенной мере справедливых, в определенной мере спорных аргументов. Главный из них сводится к тому, что за последние годы транзитный поток судов через проливы превысил допустимые пределы, что ведет к увеличению экологических рисков для многомиллионного Стамбула. Одновременно турецкая сторона всячески пропагандирует строительство обходных нефтепроводов. Разобраться, где правда, а где вымысел, в этой ситуации сложно, но можно.
Сложно потому, что нет объективных данных: проводимые экспертизы необъективны, факты, приводимые сторонами, подтасовываются с учетом собственных интересов.
Миф первый: проливы перегружены
Существуют разные, порой взаимоисключающие оценки пропускной способности Черноморских проливов. В 1999 году, когда нефтяной поток через Босфор составил 95 млн тонн, турецкие власти объявили, что считают этот объем максимально допустимым. А оптимальный объем при транспортировке нефти танкерами должен, по их мнению, ограничиваться 75-85 млн тонн в год. Эксперты Lloyd"s Register, проведя специальное исследование возможностей Черноморских проливов, установили, что пропускная способность Босфора и Дарданелл при условии модернизации их инфраструктуры и введения современного радарного контроля может составить 145 млн тонн нефти в год. По оценке российских специалистов, проливы могут пропускать "без существенного экологического ущерба" 200 млн. тонн нефти в год.
Данные о фактическом объеме перевозок Турция не публикует. Можно подсчитать, что в 2002 году через черноморские порты России, Украины и Грузии было отправлено в общей сложности 125 млн тонн наливных грузов, в 2003 году - 133,7 млн тонн (рост 6%), а в 2004 году - 139,4 млн тонн (+4%). То есть, принимая оценку Lloyd"s Register как максимально приближенную к независимой, находящуюся примерно посередине между оценками двух наиболее заинтересованных сторон, можно с достаточной степенью уверенности утверждать, что допустимые пределы не превышены.
Принимая во внимание скорый ввод в эксплуатацию нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан, строительство двух трубопроводов (казахстанского и российского) в Китай, возможную реанимацию проектов по транспортировке нефти в Иран и перспективу строительство "северного нефтепровода" на Мурманск, можно считать пиковую нагрузку на проливы достаточно отдаленной перспективой. А по оптимистичным оценкам специалистов кафедры экономики и мониторинга Новороссийской государственной морской академии (НГМА) проблема пропускной способности проливов наступит не раньше, чем через 20-30 лет. "Сейчас Босфор загружен только на 30-40% своей мощности", - считает начальник кафедры С.Ольшамовский.
Риски аварийности в проливах даже в большей степени, чем с объемами транспортировки опасных грузов, связаны с интенсивностью движения судов. К сожалению, начиная с 2002-2003 годов турецкие власти закрыли практически всю статистическую информацию по движению судов через проливы, а также наложили запрет на проведение любых исследований в этой области. Поэтому сейчас сделать выводы о пропускной способности проливов и реальном положении дел можно только оценочно.
Да, отчасти турецкие власти правы, говоря, что проливы испытывают серьезную нагрузку. В 2003 году, по данным Ассоциации турецких лоцманов (Turkish Maritime Pilots" Association), через Босфор прошло 47 тыс. судов всех типов. Однако необходимо также учитывать, что эта цифра включает в себя огромное множество курсирующих поперек пролива турецких паромов, которые за сутки перевозят до 1 млн. пассажиров с одного берега Босфора на другой. Ведь части многомиллионного Стамбула соединены между собой лишь двумя мостами. То есть, до 40% всего количества проходящих через пролив судов следуют от берега до берега (Рис. 1).
Кроме того, турецкая статистика не учитывает частые рейсы малотоннажных турецких танкеров-бункеровщиков (которых насчитывается несколько сот единиц) в зоне Черноморских проливов - район Стамбула является крупнейшим локальным рынком бункерного топлива с объемом ежегодных продаж около 1 млн тонн. Плюс не стоит забывать о не поддающемся учету количестве прогулочных, рыбацких и прочих плавсредств, которые постоянно пересекают пролив. По некоторым оценкам, ежедневно между берегами курсирует до 2 тыс. судов местного значения.
Миф второй: танкера создают риск экологических катастроф
Позиция турецких властей формулируется так: увеличение транзита через проливы несет огромный экологический риск для густонаселенного Стамбула. Понятно, что никому не хочется повторения в Турции катастрофы с "Эрикой" или "Престижем". А подобные аварии в проливах случались. В 1979 году при столкновении румынского танкера "Independenta" и сухогруза "Evriala" в пролив вылилось около 95 тыс. тонн нефти. В 1994 году, когда танкер "Nassia" столкнулся с балкером "Shipbroker", погибло 29 членов обеих команд, в пролив попало 20 тыс. тонн нефти, а из-за пожара движение в проливе было остановлено на несколько дней.
После первой аварии турецкие власти в 1982 году ввели системы разделения движения судов (с севера на юг и в противоположном направлении). А после инцидента с танкером "Nassia" ввели новый регламент прохождения проливов, содержащий ряд жестких ограничительных мер. Теперь суда длиной более 200 м и с осадкой более 15 м должны заходить в проливы только днем, а при их проходе другие суда, следующие встречным курсом, должны ждать. Кроме того, был установлен разрешительный порядок для прохода судов с ядерными двигателями, радиоактивными грузами и вредными отходами. Ограничения предусмотрены также в отношении высоты судов и скорости их движения.
Тем временем специалисты НГМА провели свои расчеты, которые доказывают, что допустимая длина судна для безопасного прохождения проливов может составлять 250 м, а предельная осадка -20 м. И даже суда длиной 300-315 м и дедвейтом 200-250 тыс. тонн не представляют для проливов угрозы.
Однако подробной статистики аварий Турция не публикует. Есть лишь обрывочные сведения, которые не поддаются систематизации. Так, например, данные турецкой стороны свидетельствуют, что за период с 1952 по 2002 годы в Босфоре и Дарданеллах произошло более 300 аварий, 40 из которых отнесены к разряду крупных. По данным Lloyd"s List, с 1982 по 1994 год в инциденты в Босфоре было вовлечено 294 судна, из них только 40 шли с лоцманами. Большую часть происшествий (57%) составляют столкновения.
Российские участники обвиняют турецкие власти в попытке скрыть истинное положение дел и завысить статистику аварийности в проливах, в том числе и за счет включения в нее происшествий, которые произошли в открытом море вблизи проливов. На последнем рабочем совещании по проблемам проливов, проходившем в июне в Стамбуле с участием представителей министерств транспорта России и Турции, члены российской делегации даже не успели переписать цифры аварийности, которые приводила турецкая сторона. "Слайд был пролистан с такой скоростью, что мы просто физически не успели законспектировать приведенные данные, - рассказывает начальник аналитико-исследовательского центра ОАО "Новошип" Юрий Песков. - А вот все примеры по авариям в проливах приводились старые, в том числе еще раз напомнили про случай с крушением танкера "Волгонефть-248" в 1999 году, когда в море попало 850 тонн нефти".
Но если даже отбросить игры с цифрами, увеличение количества танкеров, проходящих через проливы, остается объективным фактом. Если в 1996 году ежедневно через Босфор проходило 12 танкеров, а всего за год было перевезено 60 млн. тонн нефти, то в 2002 году ежедневный судопоток составил 26 танкеров, а годовой грузопоток - 125 млн тонн. Анкара считает, что именно эти цифры говорят о том, что экологическая ситуация в Босфоре фактически находится на грани кризиса, а возможности безопасного прохода судов давно исчерпаны. Однако же, по мнению опрошенных SeaNews специалистов, риски экологических катастроф определяются не столько объемами грузооборота, сколько интенсивностью судоходства и дедвейтом отдельно взятого танкера. Главная проблема, таким образом, заключается не в увеличении объема перевозок, а в уменьшении тоннажа танкеров, следующих через пролив, и, как следствие, в увеличении их количества. И в случае снижения количества судопроходов через пролив можно получить уменьшение этих рисков даже в большей степени, нежели даст фактическое снижение объемов транспортируемой нефти.
Статистические данные свидетельствуют о снижении среднего тоннажа судов, следующих через проливы. По данным "Фонда развития энергетической и инвестиционной политики и проектного финансирования", с 1988 по 2000 годы дедвейт танкера, следующего через Босфор, снизился в среднем на 20-30 тыс. тонн. Как следствие, увеличение объемов перевозимой нефти при снижении дедвейтов используемых для этого танкеров привело к значительному росту числа судов, курсирующих по Босфору. Такая тенденция сохраняется до сих пор. Так, за октябрь 2004 - январь 2005 годов через проливы в обоих направлениях прошло 1419 танкеров, из них суда типа Panamax составили 263 единицы, Aframax - 727. В общем количестве танкера суда среднего дедвейта составили 69,7%, причем в январе 2005 года использование судов типа Aframax и Panamax увеличилось по сравнению с ноябрем 2004 года на 16%.
По нашим оценкам, увеличение количества судов среднего дедвейта связано главным образом именно с постоянным ужесточением правил прохода проливов и мощные заторы в прошлом и начале текущего года. Эти факторы вынуждают трейдеров фрахтовать суда меньшего дедвейта, чтобы иметь возможность "проскочить" проливы без задержек. В этой связи вспоминается данное компанией Chevron турецким властям обещание, что с открытием терминала КТК тенгизская нефть будет вывозиться только танкерами класса Suezmax. Такое решение должно было сократить количество судов, перевозящих нефть компании, со 160 единиц до 100. Однако реалии жизни показали несколько иную картину - сегодня нефть с КТК вывозится как Suezmax, так Aframax и Panamax при примерном соотношении 50 на 50.
Вторая проблема, реально увеличивающая риски аварий и катастроф, - это упомянутое выше поперечное движение через проливы. Паромы, речные трамвайчики, мелкие каботажные суда, которые ходят от берега к берегу, - все они мешают проходу грузовых транзитных судов. "Вот чем надо заниматься турецким властям, - считает С.Ольшамовский. - Есть проблемы навигационной аварийности, но это проблемы внутритурецкие, так как около 80% и более навигационных аварий происходят по вине малотоннажных турецких судов, который до сих пор не имеет надлежащей организации движения".
Приведем лишь несколько примеров. 20 января текущего года танкер под либерийским флагом "Ravan River" (габаритная длина 170 м) столкнулся с местным паромом в условиях плохой видимости из-за сильного тумана. 20 ноября 2002 года совершавший транзитный проход через Босфор российский сухогруз "Аякс-1" был протаранен турецким пароходом "Темель Шимшир", перевозившим пассажиров по маршруту Ускюдар - Эминоню. Столкновение произошло из-за того, что турецкий теплоход в нарушение запрета на движение судов через Босфор из-за сильного тумана вышел на маршрут и пересек курс российскому судну. 12 сентября того же года принадлежащий российскому судовладельцу сухогруз "Магиск", шедший под флагом Камбоджи, столкнулся с турецким прогулочным катером "Ени Бешикташ-2".
Третья причина аварийных рисков - неправильная организация потока вдоль пролива. Начиная с 1994 года турецкие власти определили в регламенте правил прохождения проливов скорость движения в 10 узлов. В то же время, по мнению ряда специалистов, это требование является источником повышенной навигационной аварийности, подтверждая это произвольными решениями самих турецких лоцманов увеличивать скорость при прохождении проливов до 12-14 узлов в нарушение регламента. "Как известно, проливы изобилуют крутыми поворотами, угол которых иногда достигает 45о. При их преодолении скорость танкера снижается на 50%, то есть, после поворота судно идет уже со скоростью 4-5 узлов, при которой оно теряет управляемость".
Четвертая причина - это проход через проливы устаревших судов. Анализ открытой информации по авариям в проливах свидетельствует, что свыше половины всех аварийных случаев связаны с посадкой на мель. Причем это не касается танкерного флота. "Как правило, причина посадки на мель - это отказ рулевого управления, что характерно для очень устаревших судов, - говорит генеральный директор GAC Novorossiysk Андрей Левченко. - Более рационально было бы просто ввести запрет на использование этих старых галош в проливах".
Как фактор риска специалисты расценивают и ограничения на проход крупнотоннажных судов - во время их проводки через Босфор в проливе вводится одностороннее движение. Эти ограничения провоцируют постоянные скопления судов при входе в проливы. А ведь 20-60 дрейфующих крупнотоннажных танкеров сами по себе представляют источник аварийных рисков. К тому же это ограничение большинство специалистов считает нерациональным. В Босфоре и Дарданеллах есть только по одному участку площадью 1,5 квадратных мили каждый, в которых имеются довольно крутые повороты и где нежелательно присутствие одновременно двух крупнотоннажных танкеров. По логике вещей, надо бы регулировать именно эти два участка, но не весь пролив.
Нельзя сказать, что турецкая сторона только "тащит и не пущает" и ничего не делает для организации безопасности движения судов. В марте 2004 года после изучению опыта применения систем безопасности на море в портах Новороссийск и Санкт-Петербург в проливах была введена в эксплуатацию система управления движением судов (СУДС) фирмы Lockhead-Martin стоимостью $45 млн. Обычно внедрение таких систем облегчает судоходство. Так, в Санкт-Петербурге, где длина подходного канала составляет 42 км, а ширина - лишь 100 м, внедрение СУДС, по оценке Минтранса, позволило увеличить производительность работы канала на 30%. При этом риски были снижены минимум в 2 раза.
Система получила хорошие отзывы у российских специалистов. По оценке сотрудников "Новошип", система современная, надежная, а турецкий персонал высоко квалифицирован. У Турции есть планы по дальнейшему усовершенствованию технической системы безопасности судоходства в проливах. Однако все понимают, что эти и другие нововведения не приведут к смягчению правил прохождения Босфора.
И статистика прохода судов через турецкие проливы показывает, что время прохождения проливов не сократилось, а, напротив, значительно возросло. С 1 июня по 31 декабря 2003 года (до ввода СУДС в эксплуатацию) задержка судов, следующих в южном направлении (на выход из Черного моря) при прохождении турецких проливов составляла в среднем 23 часа в Босфоре и 21 час в Дарданеллах. Задержка судов, следующих в северном направлении, составляла 21 и 69 часов соответственно. В марте текущего года, после года работы СУДС в полноценном режиме, средние простои судов составляли в южном направлении 85 (Босфор) и 93 часа (Дарданеллы), в северном - 76 и 94 часа.
Миф третий: проблему решат обходные трубопроводы
Специалисты, опрошенные SeaNews, в большинстве своем не видят путей выхода из создавшейся ситуации. Несмотря на все протесты и переговоры турецкая сторона непреклонна, и, похоже, правила прохода через проливы и дальше будут только ужесточаться. Поэтому многим кажется, что единственное решение проблемы проливам - строительство трубопроводов в обход проливов. Завершение проекта Баку - Тбилиси - Джейхан, усиленного лоббировавшегося Турцией, - первый шаг на этом пути.
Однако по мнению специалистов, трубопровод не решает проблему Босфора. Рассчитана он пока только на транзит азербайджанской нефти, доля которой в совокупном объеме перевалки черноморских портов России и Грузии едва достигает 6,5% или около 8,9 млн тонн. Для сравнения: всего через порты России, Украины и Грузии в прошлом году было отгружено примерно 135,8 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Но свято место, как известно, пусто не бывает. Место азербайджанской нефти тут же займут российские и казахстанские углеводороды, которым пока катастрофически не хватает экспортных мощностей.
Существуют и другие проекты: Бургас - Александруполис, Констанца - Омишаль (Хорватия), Констанца - Триест, Бургас - Влоре или Дуррес (Албания), плюс несколько турецких, в том числе Кыйикёй - Ибрикхаба и Супса - Джейхан, а также Новороссийск - Баку - Джейхан. Каждый маршрут интересен сам по себе, но все они имеют серьезные недостатки.
Так, некоторые из турецкие проектов, в частности, обходной трубопровод из Черного моря в Мраморное, расположенный к востоку от Босфора (75 км), и более длинный (около 200 км) к западу от Босфора с выходом в Эгейское море, - одни из самых дешевых. Однако они, как и маршрут Баку - Тбилиси - Джейхан, идут по турецкой территории. И оказаться в такой сильной зависимости от Турции - не лучшая перспектива для России.
Проект трубы из Болгарии в Албанию - один из самых длинных и дорогих, к тому же, он лоббируется США, следовательно, для России он также неприемлем. Трубопроводы из румынской Констанцы пока наталкиваются на успешное сопротивление природоохранных общественных движений. Остается вариант Бургас - Александруполис - один из самых часто упоминаемых и популярных обходных маршрутов. Он сравнительно дешев, у него небольшая протяженность, да и особых геополитических проблем нам он не несет. Но и с ним не все в порядке.
Во-первых, порт Бургас мелководен и не способен принимать танкера типа Suezmax, хотя эта проблема решаема. Во-вторых, налицо явная несогласованность со стороны как стран-участниц, так и потенциальных инвесторов относительно тарифной политики, капиталовложений и управления проектом. "ЛУКойл" и "Транснефть" к проекту уже охладели, и все надежды на его осуществление связаны теперь с ТНК-ВР и КТК.
Для российской и казахстанской нефти перспективы строительства и использования этого трубопровода выглядит довольно сомнительно. Не в такой уж далекой перспективе на средиземноморский рынок ежегодно будет выходить дополнительно до 55 млн тонн казахстанской нефти (30 млн тонн через КТК, 20 млн тонн через Баку - Тбилиси - Джейхан и, возможно, еще 5 млн тонн через Батуми), плюс 30 млн тонн азербайджанской (Баку - Тбилиси - Джейхан). К этому стоит добавить возможное увеличение экспорта иракских углеводородов через тот же Джейхан и присутствие в регионе традиционных поставщиков из Алжира и Ливии. Сможет ли Европа "переварить" такие объемы нефти - вопрос не на один миллиард долларов.
Для казахстанских же поставщиков такой транзитный маршрут является вынужденной мерой, поскольку ведет только к новым расходам и удорожанию транспортировки. Для доставки потребителям каждая тонна казахстанской нефти должна будет пройти через 2-3 трубопровода и перегружаться, по меньшей мере, в четырех морских портах разных стран. По оценке А.Левченко, при использовании трубопровода Бургас - Александруполис транспортировка тонны нефти подорожает как минимум на $2-7 по сравнению с маршрутом через Босфор.
Подводя итоги, остается только констатировать, что за последние годы проблема турецких проливов ни на шаг не приблизилась к своему разрешению. В то же время активизация российских проектов на Балтике, на северном и восточном направлениях никоим образом не снижает нефтяных интересов России на Черном море. Черноморский транзит остается оптимальным вариантом экспорта углеводородов в важный для отечественных компаний средиземноморский бассейн. Пока единственным положительным сдвигом в переговорном процессе с турецкой стороной можно считать переход от гневных нот отечественного МИДа к периодическим консультациям на уровне министерств транспорта обоих государств. Их первый результат - договоренность о проведении в 2006 году совместных учений в проливах по ликвидации разлива нефти.
Компании, чья работа напрямую зависит от работы проливов, предлагают свои пути решения проблемы. Так, А.Левченко предлагает использовать крупнотоннажный флот дедвейтом 150 тыс. тонн: "Это существенно снизит нагрузку на проливы, тем более что сейчас, несмотря на все ограничения, эти танкера проходят проливы без особых проблем". Однако такой сценарий трудно осуществим на практике. Для большинства трейдеров наиболее предпочтительна партия нефти в 80 тыс. тонн (500 тыс. баррелей), которую легко реализовать на рынке. Для нефтепродуктов эта цифра еще меньше - 25-30 тыс. тонн. Надеяться, что продавцы сознательно предпочтут объемы в 1 млн баррелей и более крупнотоннажный флот, который могут принимать только 3-4 порта побережья, вряд ли стоит.
Отечественные судоходные компании проблема проливов практически не волнует. "Наш флот слабо задействован на этом маршруте, это единичный и не частый фрахт - рассказывает Ю.Песков из "Новошипа". Чуть больше интересов у "Совкомфлота", который работает и с КТК и на нефтерайоне "Шесхарис", но и для них он не является основным. В июне на рейде при входе в Босфор из 60 судов только один был под российским флагом".
По мнению заместителя генерального директора Центрального НИИ Морского Флота Владимира Васильева, окончательно решить проблему проливов вряд ли когда-нибудь удастся - слишком противоречивы интересы перевозчика и прибрежного государства. "Любые двусторонние консультации, безусловно, полезны. Но добиться реального результата можно только одним способом - повышая авторитет своей державы, - считает В.Васильев. - Сейчас мы придерживаемся единственно возможной политики - все решения, которые затрагивают международное судоходство в проливах, должны быть одобрены IMO. И избрание российского представителя председателем Комитета по безопасности мореплавания IMO - это оценка взвешенной политики России в этой организации и свидетельство повышения нашего авторитета".
Сложно говорить о перспективах транспортировки через черноморские порты, не затрагивая проблемы проливов Босфор и Дарданеллы. Сегодня ограничения, накладываемые на прохождение проливов турецкими властями, становятся сдерживающим фактором для роста грузопотока на этом направлении. В первую очередь "проблема проливов" затрагивает поставки нефти и нефтепродуктов из России и стран Каспия. Это ни много, ни мало 30% российского, 70% казахстанского, 100% азербайджанского и туркменского нефтеэкспорта. Кроме того, через проливы на рынки Европы, Ближнего и Среднего Востока и Юго-Восточной Азии идет серьезный объем сухих грузов. Растет грузопоток и в обратном направлении. Отсюда важное стратегическое значение этого маршрута для внешней торговли всех причерноморских стран. И его роль, учитывая транзитный потенциал региона, будет только возрастать.
Но черноморские проливы - это не только экономика, они имеют важное политическое и военное значение. Этот статус закреплен Конвенцией о режиме проливов, принятой на конференции в Монтрё в 1936 году при участии СССР, Турции, Великобритании, Франции, Болгарии, Румынии и других стран. Этим документ устанавливал особое положение черноморских государств, которые в мирное время проводят военные корабли через проливы без ограничений при соблюдении определенных условий. В конвенции также зафиксировано право прохода судов всех государств независимо от флага и груза, право прохода без лоцмана и право не использовать буксиры.
Однако, невзирая на положения международного договора, Турция в одностороннем порядке, без согласования с международными организациями и странами региона, систематически ужесточает правила прохода судов через проливы. Одновременно прослеживаются попытки вывести проливы из-под международной юрисдикции. Так, в 1982 году часть Босфора была отнесена турецкими властями к территории порта Стамбул. В этом же контексте стоит учитывать и факт смены международного названия проливов Босфор и Дарданеллы на Стамбульский пролив и пролив Чанаккале соответственно. Именно с тех пор появилось и новое название для Черноморских проливов - Турецкие проливы.
Чтобы оправдать свои действия, которые оказываются вне поля международного права, Турция приводит ряд в определенной мере справедливых, в определенной мере спорных аргументов. Главный из них сводится к тому, что за последние годы транзитный поток судов через проливы превысил допустимые пределы, что ведет к увеличению экологических рисков для многомиллионного Стамбула. Одновременно турецкая сторона всячески пропагандирует строительство обходных нефтепроводов. Разобраться, где правда, а где вымысел, в этой ситуации сложно, но можно.
Сложно потому, что нет объективных данных: проводимые экспертизы необъективны, факты, приводимые сторонами, подтасовываются с учетом собственных интересов.
Миф первый: проливы перегружены
Существуют разные, порой взаимоисключающие оценки пропускной способности Черноморских проливов. В 1999 году, когда нефтяной поток через Босфор составил 95 млн тонн, турецкие власти объявили, что считают этот объем максимально допустимым. А оптимальный объем при транспортировке нефти танкерами должен, по их мнению, ограничиваться 75-85 млн тонн в год. Эксперты Lloyd"s Register, проведя специальное исследование возможностей Черноморских проливов, установили, что пропускная способность Босфора и Дарданелл при условии модернизации их инфраструктуры и введения современного радарного контроля может составить 145 млн тонн нефти в год. По оценке российских специалистов, проливы могут пропускать "без существенного экологического ущерба" 200 млн. тонн нефти в год.
Данные о фактическом объеме перевозок Турция не публикует. Можно подсчитать, что в 2002 году через черноморские порты России, Украины и Грузии было отправлено в общей сложности 125 млн тонн наливных грузов, в 2003 году - 133,7 млн тонн (рост 6%), а в 2004 году - 139,4 млн тонн (+4%). То есть, принимая оценку Lloyd"s Register как максимально приближенную к независимой, находящуюся примерно посередине между оценками двух наиболее заинтересованных сторон, можно с достаточной степенью уверенности утверждать, что допустимые пределы не превышены.
Принимая во внимание скорый ввод в эксплуатацию нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан, строительство двух трубопроводов (казахстанского и российского) в Китай, возможную реанимацию проектов по транспортировке нефти в Иран и перспективу строительство "северного нефтепровода" на Мурманск, можно считать пиковую нагрузку на проливы достаточно отдаленной перспективой. А по оптимистичным оценкам специалистов кафедры экономики и мониторинга Новороссийской государственной морской академии (НГМА) проблема пропускной способности проливов наступит не раньше, чем через 20-30 лет. "Сейчас Босфор загружен только на 30-40% своей мощности", - считает начальник кафедры С.Ольшамовский.
Риски аварийности в проливах даже в большей степени, чем с объемами транспортировки опасных грузов, связаны с интенсивностью движения судов. К сожалению, начиная с 2002-2003 годов турецкие власти закрыли практически всю статистическую информацию по движению судов через проливы, а также наложили запрет на проведение любых исследований в этой области. Поэтому сейчас сделать выводы о пропускной способности проливов и реальном положении дел можно только оценочно.
Да, отчасти турецкие власти правы, говоря, что проливы испытывают серьезную нагрузку. В 2003 году, по данным Ассоциации турецких лоцманов (Turkish Maritime Pilots" Association), через Босфор прошло 47 тыс. судов всех типов. Однако необходимо также учитывать, что эта цифра включает в себя огромное множество курсирующих поперек пролива турецких паромов, которые за сутки перевозят до 1 млн. пассажиров с одного берега Босфора на другой. Ведь части многомиллионного Стамбула соединены между собой лишь двумя мостами. То есть, до 40% всего количества проходящих через пролив судов следуют от берега до берега (Рис. 1).
Кроме того, турецкая статистика не учитывает частые рейсы малотоннажных турецких танкеров-бункеровщиков (которых насчитывается несколько сот единиц) в зоне Черноморских проливов - район Стамбула является крупнейшим локальным рынком бункерного топлива с объемом ежегодных продаж около 1 млн тонн. Плюс не стоит забывать о не поддающемся учету количестве прогулочных, рыбацких и прочих плавсредств, которые постоянно пересекают пролив. По некоторым оценкам, ежедневно между берегами курсирует до 2 тыс. судов местного значения.
Миф второй: танкера создают риск экологических катастроф
Позиция турецких властей формулируется так: увеличение транзита через проливы несет огромный экологический риск для густонаселенного Стамбула. Понятно, что никому не хочется повторения в Турции катастрофы с "Эрикой" или "Престижем". А подобные аварии в проливах случались. В 1979 году при столкновении румынского танкера "Independenta" и сухогруза "Evriala" в пролив вылилось около 95 тыс. тонн нефти. В 1994 году, когда танкер "Nassia" столкнулся с балкером "Shipbroker", погибло 29 членов обеих команд, в пролив попало 20 тыс. тонн нефти, а из-за пожара движение в проливе было остановлено на несколько дней.
После первой аварии турецкие власти в 1982 году ввели системы разделения движения судов (с севера на юг и в противоположном направлении). А после инцидента с танкером "Nassia" ввели новый регламент прохождения проливов, содержащий ряд жестких ограничительных мер. Теперь суда длиной более 200 м и с осадкой более 15 м должны заходить в проливы только днем, а при их проходе другие суда, следующие встречным курсом, должны ждать. Кроме того, был установлен разрешительный порядок для прохода судов с ядерными двигателями, радиоактивными грузами и вредными отходами. Ограничения предусмотрены также в отношении высоты судов и скорости их движения.
Тем временем специалисты НГМА провели свои расчеты, которые доказывают, что допустимая длина судна для безопасного прохождения проливов может составлять 250 м, а предельная осадка -20 м. И даже суда длиной 300-315 м и дедвейтом 200-250 тыс. тонн не представляют для проливов угрозы.
Однако подробной статистики аварий Турция не публикует. Есть лишь обрывочные сведения, которые не поддаются систематизации. Так, например, данные турецкой стороны свидетельствуют, что за период с 1952 по 2002 годы в Босфоре и Дарданеллах произошло более 300 аварий, 40 из которых отнесены к разряду крупных. По данным Lloyd"s List, с 1982 по 1994 год в инциденты в Босфоре было вовлечено 294 судна, из них только 40 шли с лоцманами. Большую часть происшествий (57%) составляют столкновения.
Российские участники обвиняют турецкие власти в попытке скрыть истинное положение дел и завысить статистику аварийности в проливах, в том числе и за счет включения в нее происшествий, которые произошли в открытом море вблизи проливов. На последнем рабочем совещании по проблемам проливов, проходившем в июне в Стамбуле с участием представителей министерств транспорта России и Турции, члены российской делегации даже не успели переписать цифры аварийности, которые приводила турецкая сторона. "Слайд был пролистан с такой скоростью, что мы просто физически не успели законспектировать приведенные данные, - рассказывает начальник аналитико-исследовательского центра ОАО "Новошип" Юрий Песков. - А вот все примеры по авариям в проливах приводились старые, в том числе еще раз напомнили про случай с крушением танкера "Волгонефть-248" в 1999 году, когда в море попало 850 тонн нефти".
Но если даже отбросить игры с цифрами, увеличение количества танкеров, проходящих через проливы, остается объективным фактом. Если в 1996 году ежедневно через Босфор проходило 12 танкеров, а всего за год было перевезено 60 млн. тонн нефти, то в 2002 году ежедневный судопоток составил 26 танкеров, а годовой грузопоток - 125 млн тонн. Анкара считает, что именно эти цифры говорят о том, что экологическая ситуация в Босфоре фактически находится на грани кризиса, а возможности безопасного прохода судов давно исчерпаны. Однако же, по мнению опрошенных SeaNews специалистов, риски экологических катастроф определяются не столько объемами грузооборота, сколько интенсивностью судоходства и дедвейтом отдельно взятого танкера. Главная проблема, таким образом, заключается не в увеличении объема перевозок, а в уменьшении тоннажа танкеров, следующих через пролив, и, как следствие, в увеличении их количества. И в случае снижения количества судопроходов через пролив можно получить уменьшение этих рисков даже в большей степени, нежели даст фактическое снижение объемов транспортируемой нефти.
Статистические данные свидетельствуют о снижении среднего тоннажа судов, следующих через проливы. По данным "Фонда развития энергетической и инвестиционной политики и проектного финансирования", с 1988 по 2000 годы дедвейт танкера, следующего через Босфор, снизился в среднем на 20-30 тыс. тонн. Как следствие, увеличение объемов перевозимой нефти при снижении дедвейтов используемых для этого танкеров привело к значительному росту числа судов, курсирующих по Босфору. Такая тенденция сохраняется до сих пор. Так, за октябрь 2004 - январь 2005 годов через проливы в обоих направлениях прошло 1419 танкеров, из них суда типа Panamax составили 263 единицы, Aframax - 727. В общем количестве танкера суда среднего дедвейта составили 69,7%, причем в январе 2005 года использование судов типа Aframax и Panamax увеличилось по сравнению с ноябрем 2004 года на 16%.
По нашим оценкам, увеличение количества судов среднего дедвейта связано главным образом именно с постоянным ужесточением правил прохода проливов и мощные заторы в прошлом и начале текущего года. Эти факторы вынуждают трейдеров фрахтовать суда меньшего дедвейта, чтобы иметь возможность "проскочить" проливы без задержек. В этой связи вспоминается данное компанией Chevron турецким властям обещание, что с открытием терминала КТК тенгизская нефть будет вывозиться только танкерами класса Suezmax. Такое решение должно было сократить количество судов, перевозящих нефть компании, со 160 единиц до 100. Однако реалии жизни показали несколько иную картину - сегодня нефть с КТК вывозится как Suezmax, так Aframax и Panamax при примерном соотношении 50 на 50.
Вторая проблема, реально увеличивающая риски аварий и катастроф, - это упомянутое выше поперечное движение через проливы. Паромы, речные трамвайчики, мелкие каботажные суда, которые ходят от берега к берегу, - все они мешают проходу грузовых транзитных судов. "Вот чем надо заниматься турецким властям, - считает С.Ольшамовский. - Есть проблемы навигационной аварийности, но это проблемы внутритурецкие, так как около 80% и более навигационных аварий происходят по вине малотоннажных турецких судов, который до сих пор не имеет надлежащей организации движения".
Приведем лишь несколько примеров. 20 января текущего года танкер под либерийским флагом "Ravan River" (габаритная длина 170 м) столкнулся с местным паромом в условиях плохой видимости из-за сильного тумана. 20 ноября 2002 года совершавший транзитный проход через Босфор российский сухогруз "Аякс-1" был протаранен турецким пароходом "Темель Шимшир", перевозившим пассажиров по маршруту Ускюдар - Эминоню. Столкновение произошло из-за того, что турецкий теплоход в нарушение запрета на движение судов через Босфор из-за сильного тумана вышел на маршрут и пересек курс российскому судну. 12 сентября того же года принадлежащий российскому судовладельцу сухогруз "Магиск", шедший под флагом Камбоджи, столкнулся с турецким прогулочным катером "Ени Бешикташ-2".
Третья причина аварийных рисков - неправильная организация потока вдоль пролива. Начиная с 1994 года турецкие власти определили в регламенте правил прохождения проливов скорость движения в 10 узлов. В то же время, по мнению ряда специалистов, это требование является источником повышенной навигационной аварийности, подтверждая это произвольными решениями самих турецких лоцманов увеличивать скорость при прохождении проливов до 12-14 узлов в нарушение регламента. "Как известно, проливы изобилуют крутыми поворотами, угол которых иногда достигает 45о. При их преодолении скорость танкера снижается на 50%, то есть, после поворота судно идет уже со скоростью 4-5 узлов, при которой оно теряет управляемость".
Четвертая причина - это проход через проливы устаревших судов. Анализ открытой информации по авариям в проливах свидетельствует, что свыше половины всех аварийных случаев связаны с посадкой на мель. Причем это не касается танкерного флота. "Как правило, причина посадки на мель - это отказ рулевого управления, что характерно для очень устаревших судов, - говорит генеральный директор GAC Novorossiysk Андрей Левченко. - Более рационально было бы просто ввести запрет на использование этих старых галош в проливах".
Как фактор риска специалисты расценивают и ограничения на проход крупнотоннажных судов - во время их проводки через Босфор в проливе вводится одностороннее движение. Эти ограничения провоцируют постоянные скопления судов при входе в проливы. А ведь 20-60 дрейфующих крупнотоннажных танкеров сами по себе представляют источник аварийных рисков. К тому же это ограничение большинство специалистов считает нерациональным. В Босфоре и Дарданеллах есть только по одному участку площадью 1,5 квадратных мили каждый, в которых имеются довольно крутые повороты и где нежелательно присутствие одновременно двух крупнотоннажных танкеров. По логике вещей, надо бы регулировать именно эти два участка, но не весь пролив.
Нельзя сказать, что турецкая сторона только "тащит и не пущает" и ничего не делает для организации безопасности движения судов. В марте 2004 года после изучению опыта применения систем безопасности на море в портах Новороссийск и Санкт-Петербург в проливах была введена в эксплуатацию система управления движением судов (СУДС) фирмы Lockhead-Martin стоимостью $45 млн. Обычно внедрение таких систем облегчает судоходство. Так, в Санкт-Петербурге, где длина подходного канала составляет 42 км, а ширина - лишь 100 м, внедрение СУДС, по оценке Минтранса, позволило увеличить производительность работы канала на 30%. При этом риски были снижены минимум в 2 раза.
Система получила хорошие отзывы у российских специалистов. По оценке сотрудников "Новошип", система современная, надежная, а турецкий персонал высоко квалифицирован. У Турции есть планы по дальнейшему усовершенствованию технической системы безопасности судоходства в проливах. Однако все понимают, что эти и другие нововведения не приведут к смягчению правил прохождения Босфора.
И статистика прохода судов через турецкие проливы показывает, что время прохождения проливов не сократилось, а, напротив, значительно возросло. С 1 июня по 31 декабря 2003 года (до ввода СУДС в эксплуатацию) задержка судов, следующих в южном направлении (на выход из Черного моря) при прохождении турецких проливов составляла в среднем 23 часа в Босфоре и 21 час в Дарданеллах. Задержка судов, следующих в северном направлении, составляла 21 и 69 часов соответственно. В марте текущего года, после года работы СУДС в полноценном режиме, средние простои судов составляли в южном направлении 85 (Босфор) и 93 часа (Дарданеллы), в северном - 76 и 94 часа.
Миф третий: проблему решат обходные трубопроводы
Специалисты, опрошенные SeaNews, в большинстве своем не видят путей выхода из создавшейся ситуации. Несмотря на все протесты и переговоры турецкая сторона непреклонна, и, похоже, правила прохода через проливы и дальше будут только ужесточаться. Поэтому многим кажется, что единственное решение проблемы проливам - строительство трубопроводов в обход проливов. Завершение проекта Баку - Тбилиси - Джейхан, усиленного лоббировавшегося Турцией, - первый шаг на этом пути.
Однако по мнению специалистов, трубопровод не решает проблему Босфора. Рассчитана он пока только на транзит азербайджанской нефти, доля которой в совокупном объеме перевалки черноморских портов России и Грузии едва достигает 6,5% или около 8,9 млн тонн. Для сравнения: всего через порты России, Украины и Грузии в прошлом году было отгружено примерно 135,8 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Но свято место, как известно, пусто не бывает. Место азербайджанской нефти тут же займут российские и казахстанские углеводороды, которым пока катастрофически не хватает экспортных мощностей.
Существуют и другие проекты: Бургас - Александруполис, Констанца - Омишаль (Хорватия), Констанца - Триест, Бургас - Влоре или Дуррес (Албания), плюс несколько турецких, в том числе Кыйикёй - Ибрикхаба и Супса - Джейхан, а также Новороссийск - Баку - Джейхан. Каждый маршрут интересен сам по себе, но все они имеют серьезные недостатки.
Так, некоторые из турецкие проектов, в частности, обходной трубопровод из Черного моря в Мраморное, расположенный к востоку от Босфора (75 км), и более длинный (около 200 км) к западу от Босфора с выходом в Эгейское море, - одни из самых дешевых. Однако они, как и маршрут Баку - Тбилиси - Джейхан, идут по турецкой территории. И оказаться в такой сильной зависимости от Турции - не лучшая перспектива для России.
Проект трубы из Болгарии в Албанию - один из самых длинных и дорогих, к тому же, он лоббируется США, следовательно, для России он также неприемлем. Трубопроводы из румынской Констанцы пока наталкиваются на успешное сопротивление природоохранных общественных движений. Остается вариант Бургас - Александруполис - один из самых часто упоминаемых и популярных обходных маршрутов. Он сравнительно дешев, у него небольшая протяженность, да и особых геополитических проблем нам он не несет. Но и с ним не все в порядке.
Во-первых, порт Бургас мелководен и не способен принимать танкера типа Suezmax, хотя эта проблема решаема. Во-вторых, налицо явная несогласованность со стороны как стран-участниц, так и потенциальных инвесторов относительно тарифной политики, капиталовложений и управления проектом. "ЛУКойл" и "Транснефть" к проекту уже охладели, и все надежды на его осуществление связаны теперь с ТНК-ВР и КТК.
Для российской и казахстанской нефти перспективы строительства и использования этого трубопровода выглядит довольно сомнительно. Не в такой уж далекой перспективе на средиземноморский рынок ежегодно будет выходить дополнительно до 55 млн тонн казахстанской нефти (30 млн тонн через КТК, 20 млн тонн через Баку - Тбилиси - Джейхан и, возможно, еще 5 млн тонн через Батуми), плюс 30 млн тонн азербайджанской (Баку - Тбилиси - Джейхан). К этому стоит добавить возможное увеличение экспорта иракских углеводородов через тот же Джейхан и присутствие в регионе традиционных поставщиков из Алжира и Ливии. Сможет ли Европа "переварить" такие объемы нефти - вопрос не на один миллиард долларов.
Для казахстанских же поставщиков такой транзитный маршрут является вынужденной мерой, поскольку ведет только к новым расходам и удорожанию транспортировки. Для доставки потребителям каждая тонна казахстанской нефти должна будет пройти через 2-3 трубопровода и перегружаться, по меньшей мере, в четырех морских портах разных стран. По оценке А.Левченко, при использовании трубопровода Бургас - Александруполис транспортировка тонны нефти подорожает как минимум на $2-7 по сравнению с маршрутом через Босфор.
Подводя итоги, остается только констатировать, что за последние годы проблема турецких проливов ни на шаг не приблизилась к своему разрешению. В то же время активизация российских проектов на Балтике, на северном и восточном направлениях никоим образом не снижает нефтяных интересов России на Черном море. Черноморский транзит остается оптимальным вариантом экспорта углеводородов в важный для отечественных компаний средиземноморский бассейн. Пока единственным положительным сдвигом в переговорном процессе с турецкой стороной можно считать переход от гневных нот отечественного МИДа к периодическим консультациям на уровне министерств транспорта обоих государств. Их первый результат - договоренность о проведении в 2006 году совместных учений в проливах по ликвидации разлива нефти.
Компании, чья работа напрямую зависит от работы проливов, предлагают свои пути решения проблемы. Так, А.Левченко предлагает использовать крупнотоннажный флот дедвейтом 150 тыс. тонн: "Это существенно снизит нагрузку на проливы, тем более что сейчас, несмотря на все ограничения, эти танкера проходят проливы без особых проблем". Однако такой сценарий трудно осуществим на практике. Для большинства трейдеров наиболее предпочтительна партия нефти в 80 тыс. тонн (500 тыс. баррелей), которую легко реализовать на рынке. Для нефтепродуктов эта цифра еще меньше - 25-30 тыс. тонн. Надеяться, что продавцы сознательно предпочтут объемы в 1 млн баррелей и более крупнотоннажный флот, который могут принимать только 3-4 порта побережья, вряд ли стоит.
Отечественные судоходные компании проблема проливов практически не волнует. "Наш флот слабо задействован на этом маршруте, это единичный и не частый фрахт - рассказывает Ю.Песков из "Новошипа". Чуть больше интересов у "Совкомфлота", который работает и с КТК и на нефтерайоне "Шесхарис", но и для них он не является основным. В июне на рейде при входе в Босфор из 60 судов только один был под российским флагом".
По мнению заместителя генерального директора Центрального НИИ Морского Флота Владимира Васильева, окончательно решить проблему проливов вряд ли когда-нибудь удастся - слишком противоречивы интересы перевозчика и прибрежного государства. "Любые двусторонние консультации, безусловно, полезны. Но добиться реального результата можно только одним способом - повышая авторитет своей державы, - считает В.Васильев. - Сейчас мы придерживаемся единственно возможной политики - все решения, которые затрагивают международное судоходство в проливах, должны быть одобрены IMO. И избрание российского представителя председателем Комитета по безопасности мореплавания IMO - это оценка взвешенной политики России в этой организации и свидетельство повышения нашего авторитета".
Статистика морских и речных перевозок
запрос 3pl~услуги вы можете сделать здесь
logistical coordination [online] выиграй время
поиск по теме:
Copyright © 2004—2006, 3PLP
Разработка сайта: Захаров Дмитрий
